基於許多原因，IoT 一直是資安上的頭痛問題。那麼如何讓 IoT 成為零信任資安架構的一環呢？
基於許多原因，IoT 一直是資安上的頭痛問題。本質上，這些裝置本來就不能信任，因為它們通常無法安裝資安軟體，而且在設計之初也大多未考量到資安。還有，它們在網路上的存在感不高，因為看起來不像 IT 設備。之前，個人自備裝置 (BYOD) 也曾面臨類似的問題。不過，許多 BYOD 在外觀和運作上都很像企業 IT 設備，但 IoT 卻是一種截然不同且更難防護的設備。傳統的資安模型在面對 IoT 和 BYOD 時顯然力不從心。傳統的舊式架構擴充能力有限，所以才會讓一些新式的攻擊有機可乘，並且輕易地隨著 IT 向外拓展而移動。隨著越來越多 IT 和資安開始轉變成軟體定義的型態，零信任 (Zero Trust，簡稱 ZT) 被視為一種根本的解決之道，解決了資安上令企業困擾已久的問題。
乍看之下，ZT 與 IoT 似乎不相容，但是，這些本質上不能信任、所以也不安全的 IoT 裝置，卻是為何零信任架構對企業非常重要的最完美範例。
那麼如何讓 IoT 成為零信任資安架構的一環呢？
繼續閱讀德國即將成為自駕車立法的先驅，在更明確的國際及歐洲法律框架尚未形成之前，暫時彌補空窗期。
德國立法機構已通過一項有關自駕車上路的最新法案，預料不久之後，自駕車與無人駕駛巴士將首度出現在德國公路上。這項立法的目的是希望能讓美國汽車工程師協會 (Society of Automotive Engineers，簡稱 SAE) 所定義的第四級自駕車在 2022 年初左右開始正式營運。
SAE 對第四級 (Level 4) 駕駛自動化的定義是指自駕車在運作過程中不需人員介入，車輛會依照預定的程式運作，只有在系統故障時才需要介入。第四級自駕技術通常用於無人駕駛的大眾交通運輸工具，例如：計程車和巴士。這類交通工具有固定的停靠點，活動範圍也有所限制。
德國制定法律允許第四級自駕車上路，將使該國成為自駕車立法的先驅，在國際與歐盟法律框架尚未形成之前，暫時彌補空窗期。
根據德國運輸部表示，該法案在條款上盡可能保留彈性，且新的規範並不要求必須配備一名駕駛人員在旁邊待命。
但必須由技術人員負起監督的責任，確保車輛遵守道路交通安全規則。除此之外，他們還必須評估自駕車的狀況來啟動各種駕駛功能，並為乘客提供協助。
該部在聲明中表示：「一些個別的許可、例外及要求 (例如常態性配置一名負責確保安全的駕駛以便隨時介入) 並非必要。」
不過，第四級自駕車只能在主管機關核准的特定地點營運。
同時，新的自駕車法律也將要求企業建置一些資料防護措施以確保車輛及乘客的安全。
自駕車製造商還必須負起網路資安的責任，因此廠商的第四級自駕車還必須防範未來可能的資安威脅以保障車輛的使用及大眾的安全。
德國開創先例的自駕車法案，將為日後更嚴謹的法律框架鋪路，最終將改變人們的通勤方式。此外，也將促使廠商改進現有的技術。
不過，這也意味著廠商必須了解當前及未來可能影響自駕車的資安威脅，尤其是第四級自駕車。隨著自動化技術越來越進步，決策者最重要的就是隨時掌握產業動態，建立嚴格的網路資安措施來防範車輛未來可能的威脅，進而保障消費者的道路交通安全。
請參閱以下趨勢科技在這方面的獨家研究，來了解更多有關連網汽車威脅與企業可採納的車輛安全標準：
原文出處：Level 4 Autonomous Cars Allowed on German Roads 作者：Ericka Pingol
此次召回了 20 多萬輛 Models 3 和 Model Y 車款
2021 年 6 月，中國國家市場監督管理總局 (SAMR) 表示，電動車大廠 Tesla (特斯拉) 將在中國召回 20 多萬輛 Model 3 和 Model Y 車款。原因是這兩款車輛出現軟體問題，可能導致乘客意外啟動自動駕駛功能。
SAMR 解釋：「此次召回是國家市場監督管理總局主動調查產品瑕疵的結果。」
但有別於傳統召回程序，客戶不需退回他們所購買的車輛，也不會獲得退款或換購升級。這項軟體問題只需透過遠端更新就能修正，SAMR 表示 Tesla 將提供免費更新。不過，萬一車輛無法從遠端修正，車主可能還是必須將車輛開到車廠。
這並非 Tesla 第一次必須修其車輛問題。
繼續閱讀連網汽車與相關技術的不斷演進，開啟了不少提升汽車效率和安全的契機。然而，網路犯罪集團也同樣虎視眈眈地開發各種新式攻擊手法，讓連網汽車與相關技術陷入資安風險中。我們的研究報告「 連網汽車的網路資安：探索 5G、雲端及其他連網技術的風險」(Cybersecurity for Connected Cars: Exploring Risks in 5G, Cloud, and Other Connected Technologies) 以去年發表的研究為基礎，再進一步探討了更多連網汽車相關技術 (如 5G 網路與雲端) 所帶來的機會和風險以及連網汽車可能遭遇的威脅。
Gartner 表示，至 2023 年，汽車產業將是 5G 物聯網 (IoT) 解決方案的最大市場，占所有 5G IoT 終端商機的 53%，而其中 39% 的商機將來自連網汽車，較 2020 年的預測大幅成長 11%。
這意味著連網汽車將越來越仰賴 5G，原因不難理解。一台連網汽車包含兩大組成：車輛本身與連線技術。連線的品質決定了一台連網汽車的功能，採用 4G 的連網汽車也許需要駕駛人花費更多心力來確保車輛的操控與安全，尤其是在高速行駛或在道路擁擠時。反觀 5G 卻很可能成為未來自駕車的靈魂。
理論上，5G 比 4G 快上一百倍。一部 2 小時的電影，4G 大約需要 7 分鐘來下載，但 5G 卻只需大約 10 秒鐘就能完成。因此，5G 的高速與高品質連線能為連網汽車提供穩定可靠的連線。
繼續閱讀本文探討物聯網殭屍網路（botnet）加入P2P技術後,如何變成企業和一般用戶需要提高警覺的更強大威脅。
P2P物聯網殭屍網路因為缺乏可關閉的中央伺服器，造就可能無法消滅的殭屍網路，可能會從根本上改變物聯網惡意軟體。
物聯網（IoT ,Internet of Thing）為殭屍網路開發者創造競爭和發展的新領域。它們現在已經會在持續感染受害者時彼此爭奪裝置的控制權。而知名的檔案共享技術 – 點對點（P2P）網路的加入可能會讓事情變得更加複雜。
典型的物聯網殭屍網路由連到命令與控制（C&C）伺服器的眾多受感染裝置（bot）組成，網路犯罪份子由此來運作整個殭屍網路。這代表關閉C&C伺服器會讓殭屍網路無法運作，不管它由多少裝置組成。而引入P2P網路技術將會讓此作法失效。
因為P2P網路允許電腦相互連接而無需中央伺服器。在實作中，這代表如果要關閉P2P物聯網殭屍網路，防守方將不得不清理每個受感染的裝置 – 這是件繁瑣且幾乎不可能完成的任務，因為通常一般殭屍網路會達到數千台以上的裝置。
我們在技術簡報裡討論了過去出現過的五個P2P物聯網殭屍網路，同時比較了Windows和物聯網環境間將P2P網路技術用於開發惡意軟體的速度。在此我們會討論P2P物聯網殭屍網路的含義及網路犯罪分子會如何繼續來利用此種威脅。
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